超越韩国、德国、日本，中国汽车出口三年实现三级跳。
海关总署最新数据显示，今年一季度，我国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%；日本汽车工业协会数据显示，一直稳坐全球汽车出口第一的日本一季度汽车出口量为104.7万辆，这也就意味着一季度中国超越日本，首次成为世界第一大汽车出口国。
汽车出口进入快车道。2021年,中国汽车出口超越韩国。2022年，中国汽车出口超越德国。2023年一季度，中国汽车出口超越日本。
汽车出口仍在加速。中国汽车工业协会数据显示，四月汽车企业出口量为37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍；今年1-4月汽车企业出口量为137万辆，同比增长89.2%。
中国汽车工业协会副总工程师许海东对新京报贝壳财经记者表示，中国品牌汽车的产品竞争力大幅提升是海外出口增长的根本原因；他进一步预测称，全年出口量或将超过400万辆。
连续超越
全年出口有望超400万辆
中国汽车出口十年发生了什么？2012年中国汽车出口量首次超过100万辆；但2013年至2020年，中国汽车出口量长期徘徊在100万辆左右的水平。
时至2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，超越韩国，成为全球第三。2022年中国汽车全年出口311万辆，超越德国，成为全球第二。今年一季度中国汽车出口量迈过100万辆大关，超越日本，成为全球第一大汽车出口国。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称，中国汽车出口经历多年的百万量级平台期终于在2021年开始突破，在2013年-2016年世界经济低迷下的剧烈下滑后，2017-2020年出口增速逐步企稳改善，年度出口量维持在100万辆左右水平。
从出口额来看，海关总署数据显示，2023年一季度，我国汽车商品出口金额排名前十位国家依次是俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、日本、澳大利亚、德国、阿联酋和韩国，上述十国汽车商品累计出口金额227.4亿美元，占全部汽车商品出口总额的48.5%。
其中，一季度中国品牌汽车在俄罗斯需求旺盛，销售近6.6万辆，市场份额达到创纪录的42.5%。此外，2019年欧洲市场占我国电动汽车出口总量份额约为10%；2020年欧洲市场占比增长到超过30%；2021年已达到接近50%的水平。
奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，对俄罗斯出口可以说是补充布局，由于多家车企不能在俄罗斯销售，中国自主品牌抓住机会进入俄罗斯市场，进行相应布局。之所以能够大量出口至美国市场是合资品牌的反哺行为，在车企进行全球组织生产的时候，有一些车型就是由中国长期供给，但目前来看这种模式存在不确定性。
值得注意的是，上海口岸新能源汽车出口货值居全国首位。上海海关数据线显示，一季度，上海口岸出口新能源汽车16.7万辆，货值387.3亿元人民币，分别同比增长30.3%、63.9%，出口货值占全国近六成，稳居全国首位。其中，对“一带一路”沿线国家出口占比近四分之一。
对此，崔东树分析称，上海本土尤其是上汽乘用车和特斯拉两家企业，出口量都相对较强，所以形成较大的增长表现。
进入四月，汽车出口仍保持高速增长的趋势，同比增长1.7倍。其中四月，乘用车出口量为31.6万辆，环比增长3.7%，同比增长2.2倍；商用车出口量为6万辆，环比增长1.2%，同比增长41.6%。
针对全年的预测，中汽协和乘联会基本保持一致，认为今年汽车出口量有望超过400万辆，而这也就意味着中国今年全年出口量有望实现对日本的超越成为世界第一大汽车出口国。清华大学汽车发展研究中心主任李显君对新京报贝壳财经记者表示，整个产品出口包括对外投资也面临地缘政治影响，目前世界的不确定性因素太大，但整体上来看，汽车出口量保持世界第一不成问题。
厚积薄发
新能源与供应链成王牌
中国汽车出口的弯道超车是从2021年开始的，为何汽车出口会连续几年保持高速增长？
在许海东看来，海外出口增长的根本原因是中国品牌汽车的产品竞争力大幅提升，外观设计、产品质量管控、服务体系发展等多个与合资企业差距不大，甚至在新能源、智能网联汽车方面表现超过合资品牌。
李显君进一步表示，经过多年的积累，中国汽车产品竞争力和技术竞争力都有所提高和增强。张君毅补充表示，一方面包括名爵等中国品牌实际上是收购海外品牌，所以其在当地接受度较高；另一方面，与当地车型相比，中国品牌车型的性价比更高，更有竞争力。
此外，过去三年海外汽车供应链受到严重冲击，一些国家汽车生产和供应不足也为中国汽车出口提供了增长机遇。张君毅解释称，中国整个制造体系处于充裕的状态，当欧洲等一些国家出现新车供给不及时的情况下，中国品牌在看到市场机会后进入海外，这也是水到渠成的工作。李显君也认为海外疫情导致的供应链紧张是海外出口增长的外部因素。
中国汽车出口大幅增长离不开新能源汽车的贡献。崔东树表示，出口增长重要原因是新能源车出口暴增，而且出口数量和均价均强势增长；我国自主品牌出口进入了新的阶段，也就是进入了新能源发展的机遇期，以新能源为主的自主品牌出口与燃油车出口发生了巨大的变化。
中汽协数据显示，四月新能源汽车出口量为10万辆，环比增长28.6%，同比增长8.4倍；今年前四个月，新能源汽车出口量为34.8万辆，同比增长1.7倍，占出口总量的近28%。而从增速来看，比亚迪增幅最大，同比增长13.4倍。
李显君解释称，中国新能源汽车在包括电池等核心技术、产品竞争力都占有优势，也促使出口保持增长，预计新能源汽车出口在出口总量占比中仍将继续提升，新能源汽车出口的增长也促使品牌形象提升带动了燃油车的出口增长。
张君毅表示，以往新能源汽车出口主要集中在亚非地区和一带一路地区，而目前我国新能源汽车已经进入发达国家，是对当地车型的补足，例如特斯拉中国生产同时进行出口，补充欧洲市场，也如同上汽名爵在过去几年中欧洲业务的突飞猛进。“中国新能源汽车在全球占比超60%并已开始向发达国家出口。”许海东说道。
业内普遍认为，中国新能源汽车出口动力增强的主要原因一方面是我国新能源车整体制造能力形成非常快，产生跳跃式的效果；另一方面是很多车企看到海外新能源汽车市场大部分还处于空白期，此时是在海外布局并迅速提升市场占有率的好时机，部分发达国家车企对新能源汽车的投入战略目前还没到真正的发力当口，中国车企在激烈的竞争过程中已形成丰富的产品类型和技术线路。
此外，招银国际研究部副总裁白毅阳告诉新京报贝壳财经记者，汽车出口的增长还得益于中国车企持续的出海战略，比如上汽集团推出针对欧洲市场的车型，奇瑞汽车重点发力南美、中东等地区，持续推进渠道建设，获得了比较好的回报。
除了上汽和奇瑞外，一汽集团、长城汽车、吉利汽车、比亚迪以及造车新势力等均在海外市场有所布局，其中新能源车型成为主要战略布局。崔东树认为这有利于扩大市场规模，拉动中国制造业的转型升级；而许海东认为新能源汽车热销推动了自主品牌打破低价标签，使得高质优价逐步成为中国车企未来出口可持续发展的路径。
南下西进
汽车出口走出两条主路径
从中国汽车出海之路来看，大致分为两条路线，一是合资品牌以中国为根据地向外输出，目前包括宝马、福特等；另一条是国内品牌先在国内站稳脚跟，竞争实力增强，然后进行海外市场布局，如出口和本土化建设，目前包括比亚迪、奇瑞、长安等大部分自主品牌均有海外布局。
从自主品牌的海外布局来看，中国车企走出两条主路径：向南，进入汽车产业相对落后的东南亚市场，用相对完善的造车技术进行“降维打击”；向西，进入汽车产业更为发达的欧洲市场，用市场反馈证明自己的实力。
在东南亚市场，目前主要布局的车企包括上汽名爵、长城汽车、比亚迪等传统自主品牌及哪吒汽车等少部分新势力玩家，它们并不局限在成品输出，由于当地人力成本低、建厂税收优惠力度大等原因，它们普遍采用的是合资建厂、购买工厂、独资建厂等更为深入的出海方式。
毗邻中国、拥有近7亿人口的东南亚汽车市场已经成为中国车企出海的第一落脚地。中国车企到东南亚建厂的另一个重要契机是，东南亚各国政府正在极力推进汽车产业向新能源动力转型。中国车企试图凭借在新能源汽车市场的领先优势，在东南亚市场获得更多份额。
据了解，2022年东南亚六大经济体的新能源乘用车年销量增至逾5万辆，而2021年仅为1.6万辆左右，东盟汽车联合会预计到2035年东南亚电动汽车销量将彻底超过燃油车。国际可再生能源署数据显示，东盟已经是全球汽车销量增长最快的地区之一；到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。
其中泰国汽车协会的数据显示，2021年和2022年中国品牌在泰国纯电动汽车市场的占比达到九成。白毅阳分析称，泰国是东南亚的电动车领头羊，占东南亚电动车销量的58%左右，其次是印度尼西亚占20%，越南占16%；在燃油车时代东南亚市场主要被日系占据，而随着进入电动化，中国车企开始在东南亚市场崭露头角。
2017年上汽通用五菱在印度尼西亚的制造中心正式投产，年产量15万辆。现阶段上汽集团在东南亚地区部署的产能，最大年产能规模可达到30万辆。2017年吉利汽车收购宝腾汽车49.9%股权，吉利汽车向宝腾汽车输出了大量技术，推动了宝腾汽车在马来西亚本土的发展。2020年长城汽车收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造中心，这也是其在海外的第三座整车生产制造中心。
今年3月以来先后有比亚迪、哪吒汽车和上汽集团三家中国车企分别宣布在泰国开工建设首个海外乘用车生产基地、新能源汽车关键零部件生产基地，此外长安汽车被曝有在泰国建厂的计划。在张君毅看来，从市场竞争格局、工业基础、行业技术人员、国家关系等角度综合考量，泰国的确是中国车企进入东南亚市场的最佳落脚点。
比亚迪方面表示其生产的汽车将投放到泰国本土市场，并预计出口至欧洲和东盟国家；哪吒汽车方面也表示，泰国工厂定位为“聚焦泰国，辐射东南亚地区”，未来计划将海外业务扩展到中东、欧盟等全球更多国。
在欧洲市场，目前主要布局的是蔚来汽车、小鹏汽车、岚图汽车等为代表的新势力玩家，以及包括奇瑞汽车等少部分传统自主品牌，目前主要是与欧洲市场当地合作伙伴合作，销售新车。
今年2月，比亚迪执行副总裁李柯曾透露，比亚迪公司正探索在欧洲建立自己的工厂。
初级阶段
高端化出口仍有待提高
尽管我国汽车出口近年来成绩显著，但出口之路并非坦途。面对不同国家不同的政策、投资环境、消费环境等，汽车企业也面临着复杂的挑战。
李显君解释称，出口是分为产品出口和异地投资两个概念，目前燃油车高端出口很难增长，随着未来燃油车出口量下跌，新能源汽车必须支撑增长；此外目前出口主要呈现中低端的成本优势，汽车出口的高端化仍有待提高。
不过，目前相对于全球化水平更高、已经能实现本土化研发设计、企业组织架构本土化等的日本和德国汽车产业发达国家，中国车企出口仍处于出口布局的初级阶段，大部分车企仍以成品出口为主，少部分开始进行汽车本地化生产、就地配套、就地销售和周边市场辐射等布局。在张君毅看来，中国车企出口海外要做到稳慎，在海外市场怎么去经营，既要进取也不能太过激进。
李显君认为企业出口还面临极大的问题，渔民模式不可取，虽然企业实现一定数量的出口，但出口覆盖的国家过多难以形成规模竞争力，配套服务也难以跟得上。他建议目前还是要先集中几个国家，把产品和服务打出去，出口一定是整个体系的出口而不是单一产品的出口。
针对于当前的汽车出口，张君毅表示要做一些减法，第一是在统计时，多衡量自主业务的出口，统计说明时既考虑整体出口，也清醒认识扣除特斯拉出口销量后实际出口能力的提升，第二是目前仍是贸易出口多当地建厂少，要做到高质量出口仍需要一段时间。
张君毅建议中国产品的出口最需要强化了解当地市场规律和市场规则；第二是不能只做简单的贸易出口，要进行当地的本土化，从制造端、供应链端开始，在当地深耕；第三扣除政策的支持，如何应对国际品牌的全球性竞争，根本还是在于提升产品品质，实现高质量出口。
如何实现稳步增长？李显君补充建议称，除了企业品牌和产品品牌外，中国品牌出海布局要学会打造立意高远的思想品牌，进行更高端的营销。
当然，尽管有一定压力与挑战，但汽车出口仍前景明朗。4月国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》提及培育汽车出口优势；中银国际认为，受益于我国汽车制造比较优势延续，叠加海外替代需求增长，有效支撑2023年以来汽车出口高景气度延续。
许海东预测称，今年出口有望达到400万辆，其中新能源汽车出口量很可能超过100万辆。“只要有好的产品、好的服务，做好品牌建设和市场培育，在市场上也一定会有持续的收获。”
